Доставщики еды — на самокатах и велосипедах: бизнес без правил

В России, если дороги в современном городе заполнены машинами, то тротуары —электросамокатами и велосипедами, на которых курьеры спешат доставить товар. Как агрегаторы контролируют работу своих доставщиков, безопасность их перемещения по городу, состояние транспортных средств? Какие правила у этого бизнеса и есть ли они?

Не свой — не жалко. В целом рынок доставки еды остается свободным от каких-то серьезных регулирующих мер со стороны государства, особенно в контексте ужесточения мер по регулированию рынка таксомоторных услуг.

До появления «Яндекс.Еды» сетевые пиццерии, такие как Papa John’s и Domino’s Pizza, держали автомобильный парк из отечественных машин. После появления агрегатора с его возможностями привлечения недорогой рабочей силы из студентов и приезжих из соседних государств, стремящихся хоть как-то заработать в Москве, держать свой флот машин стало невыгодно, и остались лишь небольшие мотороллеры. В современных условиях доминирования двух крупных агрегаторов на рынке большинство предприятий питания отказались от своего флота машин для доставки.

Если в такси все вопросы по техническому контролю автомобилей ложатся на таксопарки или самих водителей, то вопросы технического состояния электросамокатов и велосипедов, которые курьеры арендуют самостоятельно на тех же условиях, что и остальные жители крупных городов, ложатся на компании, которые организуют их аренду.

Следовательно, ни агрегаторы, ни курьеры за состояние транспортных средств ответственности не несут. Единственное, агрегаторы могут производить некоторые отчисления компаниям — организаторам проката самокатов и велосипедов.

Как у них? С уверенностью можно сказать, что такого объема эксплуатации прокатных велосипедов и самокатов именно курьерами за рубежом нет, здесь Россия очевидный лидер.

Очевидно, что назрела необходимость изменений в сфере регулирования практики эксплуатации электросамокатов как курьерами, так и обычными пользователями. Рост числа аварий с участием этих транспортных средств свидетельствует о том, что требуется их внесение в ПДД, о чем в ГИБДД говорят уже не первый год.

Еще одним шагом к ужесточению могло бы стать решение о необходимости получения специальных прав на управление эклектросамокатом. Очевидно, что такое решение невыгодно прежде всего компаниям-прокатчикам и они будут всячески противиться его внедрению. Но поскольку рост аварийности и неурегулированность статуса водителя электросамоката на дороге — общемировая проблема, то рано или поздно это сопротивление будет преодолено.

Михаил Хачатурян, доцент кафедры организационно-управленческих инноваций РЭУ имени Г. В. Плеханова, специально для ИА Message RU (Калининград).